果然，正如杜义山所猜测的那样。

    常浩南几乎是紧接着就宣布了，为AE1500争取EASA和FAA适航认证的长远目标。

    如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引发全场沉默。

    那现在，就是用野心带来了一片哗然。

    华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。

    这也是SeA650和猎鹰8Z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。

    包括新舟60，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。

    不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。

    甚至图334，都凭借着换皮C808这一擦边路子卖出去了几十架。

    客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。

    但C909/图214就没能获得欧美的适航认证。

    目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。

    毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。

    起飞重量不大于50吨，最大载员不超过100座。

    也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。

    这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。

    就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。

    但AE1500，可完全是另一回事。

    11.5-14.5吨的推力范围。

    任谁都知道这瞄准干线客机设计的。

    而且，还是波音737/空客A320这一级别的干线客机——

    虽然体量上不如波音747或者空客A380这样的巨无霸那样耀眼。

    但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。

    也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。

    虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研发计划。

    可你现在给AE1500申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。

    还一上来就要抢最大的那块。

    EASA和FAA怎么可能轻易松口？

    可话又说回来。

    这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。

    一方面是AE1500本身就很有竞争力，如果真能在2010年附近大规模投入商用，那么将会在一个几年的时间窗口内，换句话说也就是竞争对手的下一代产品服役之前，占据明显性能优势。

    如果没有适航层面的问题，那空客和波音恐怕真的敢把它给装到飞机上去。

    毕竟资本家急了连自己的上吊绳都能卖，装个华夏发动机而已，问题不大。

    另一方面，也是更重要的。

    这会成为从零到一的跨越。

    AE1500一旦通过适航认证，那以后华夏造出一款装着AE1500发动机的客机，再通过认证的难度就会大减。

    那可就真是华夏航空制造业的春天了。

    因此，就连在会前表态“不发表任何意见”的领导，都没忍住开始和身边的几个人讨论了几句。

    后来估计是想起了之前的承诺，遂赶紧闭上了嘴。

    常浩南也故意没有马上继续，而是专门听了一下。

    总的来说，现场持什么态度的人都有。

    但多数人，包括李忠毅在内，还是觉得前景不太乐观。

    不过，嘴上虽然这么说，但眼尖的常浩南还是注意到，对方的笔记本上，用一个大大的圈，圈住了“全球适航”这四个字。

    显然心里也是有想法的。

    只不过身为刚刚继任的工建委一把手，不好一上来就画过于激进的饼而已……

    ……    

    当然，毕竟是开会现场，众人也不可能完全把常浩南撂在一边。

    因此几分钟后，嘈杂的会议室内还是逐渐安静下来。

    “浩南同志。”

    这一次，提问的是刘振响：

    “关于这个目标，是否其中有些因素过于不可控？”

    实际上，刘振响本人还是比较看好常浩南那个目标的。

    之所以这么问，实在是没办法——

    现场坐着的这些人里，只有他够格在航发领域向常浩南提出这种问题。

    而后者当然也知道，这属于正常流程的一部分。

    毕竟，立项启动工作，就是要提问题的。

    不可能一团和气、其乐融融地就结束了。

    因此，他对此也早有准备：

    “首先，关于不可控因素……确实可以预见，EASA和FAA都不可能轻易通过适航认证，所以，我才把它设为中长期目标。”

    “正如我在会议刚开始的时候所说，我国正在逐渐深度地参与到国际航空产业合作当中，并逐步占据其中的上游位置，虽然在短时间内还难以撼动欧美在其中的核心话语权，但已经能够施加一些有限的影响。”

    “此外，可以预见的是，在未来几年里，西方国家会愈发倾向于在环保领域中发力，而我们则可以顺应这一趋势，不仅不阻止，反而主动将其推向极端，从操作上，就是推出，或者宣布推出比欧美更加严格的排放政策，从而反过来限制他们的产品进入我国市场，最终迫使其妥协。”

    “当然，想要进入欧美认证的市场，那就不可能吃独食，而好消息是，我们目前已经和罗尔斯·罗伊斯达成了相对良好的合作关系，而且他们也正因为失去了12-14吨级的庞大市场而耿耿于怀，如果英方同意提供支持，那么也不排除在民用型号中引入国际合作的可能性……”

    “至于定型之后的最初一段时间……我相信军用，以及国内的民用市场已经足够形成用户数据和商业成本的正向循环……”

    “……”

    其实常浩南这个思路，跟上一条时间线中的新能源汽车有点类似——

    你们打环保牌，我们也可以打。

    先是欧洲带头出政策，说要限制，甚至完全禁止燃油车的销售。

    虽然明眼人都知道这事根本不可能，但架不住有些人他是真的会信。

    结果反应迟钝的欧洲车企在这一领域落后，反而被华夏同行后来居上。

    甚至反向带动了华夏燃油车技术的发展。

    就算他们后来回过味来，开始用非市场手段保护自己的市场。

    但一方面，至少华夏市场这边已经完全变了天，结束了国外企业躺着都能赚钱的好日子。

    另一方面，封闭市场，就相当于让渡话语权。

    就行业发展的角度来说，无异于饮鸩止渴。

    航空领域的具体情况当然要复杂很多。

    比如用户是以大型航空公司，而非私人为主，市场的受控程度和封闭程度都远超汽车行业。

    但原理其实差不多。

    而且常浩南的目标也比较保守，并没有说要靠AE1500一个型号就绝地翻盘碾压英美。

    只是想参与到分蛋糕的行列里而已。

    甚至还打算给罗罗也分一块。

    操作性总归还是有的。

    当然，这一切都有个前提。

    那就是华夏生产的航发，其它性能不论，至少得比欧美同类产品更加环保。

    否则最后一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。

    因此，刘振响很快开口道：

    “那么，具体到技术层面，虽然CFM56-7B已经是几年前的型号，但正如浩南同志你刚刚所说，仍然是眼下同级别航发的性能标杆，那么……在材料学等基础学科在短时间内无法取得显著突破的情况下，要如何才能实现刚才表格中的指标？”

    这个问题，其实就有点像是给常浩南递话了。

    “这正好是我接下来要介绍的内容……”

    后者笑了笑，一边回答一边重新来到小讲台后面，把PPT翻到了后面一页。

    上面是一台大涵道比航空发动机的3D示意图。

    “我们准备借鉴燃气轮机领域的思路，把间冷回热技术……当然严格来说，先是间冷系统，然后才是完整的间冷回热系统，给搬到航空发动机上面！”

    (本章完)


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