刘永全的这番补充，让维斯塔和埃立诺俩人同时都愣住了。

前者是想要卖个关子结果装逼失败，单纯有点被打了脸的尴尬——

用非接触磁性轴承取代转子轴承，虽然确实可以增加有效功，但这部分有效功并不能以直接转化为推力。

发电几乎是唯一的选择。

当然，非要说的话，有了这部分功率之后，正牌电动机的功率标定就可以降低，确实能多榨出一些增推潜力来。

但总归不是像他刚才所解释的那样。

好在，眼下这会，倒也没人关注这点细枝末节了。

因为后者也完全没想到，自己当做铺垫随口问出来的问题，竟然牵出了这么大的一个狠活。

磁性轴承，对于身为英国人的埃立诺来说算不得什么新玩意。

这东西最早就是纽卡斯尔大学研究出来的。

实际可用的产品，也是英国Edwards集团旗下S2M公司最早上市的。

甚至于，就连把磁性轴承和永磁容错电机结合起来，构建一个基于H桥的永磁容错发电系统的技术路线，虽然是由洛克希德·马丁在JSF项目中率先宣传出去，但概念本身却是由BAE系统公司的前身之一，英国宇航公司所提出。

但是怎么回事呢？

怎么法国人突然就用上了呢？

产品也好，概念也好，明明都是我先来的啊？

要知道，这项技术的最大难点其实不在硬件上，而是磁性轴承作为一种全新的产品，没人知道应该怎么标定——

虽然这东西基本可以认为没有摩擦力，但如果想要用来发电，那切割磁感线圈的行为本身就会产生阻力。

实际上，在最早的设计概念当中，这种阻力甚至是用来高效调节发动机转速的工具。

真正实现了一石好几鸟。

然而问题是，一旦电磁控制出了问题，那也是牵一发而动全身。

具体来说，用电情况波动，可能导致发电功率波动，进一步可能导致阻力波动，再进一步可能导致转速波动，接着还可能导致旋转失速，发展的最后就是喘振……

总之，永磁容错发电系统需要一套最优电流控制方式来实现容错控制。

但要想让控制策略在相当宽的工作范围内有效，就成了天大的难题。

整套技术的装机应用，也正好就是卡在这里。

即便按照洛克希德马丁和普拉特惠特尼最乐观的预期，JSF也是直到2008年才能解决永磁容错发电系统的可靠性问题并实现装机。

而实际上了解内情的人几乎没人相信这个时间表。

结果。

在日内瓦。

在这個中规中矩，似乎没有任何亮点的公务航空展上面，竟然有人直接搬出了解决方案？

“埃立诺教授，你手里那份宣传册是我们之前根据维修手册修改的，内容其实不太全面……”

似乎是看出了对方的将信将疑，刘永全直接从不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封面却不一样的册子：

“这个是刚刚才改出来的第二版，里面删掉了一些对非机务人员意义不大的操作细节，并且添加了对我们产品上面几项重点新技术的说明……虽然不太详细，但我想也足够了。”

埃立诺的思维此时仍然还没完全恢复过来，有些木然地接到手中，然后翻开。

“大概第十页左右就是磁性轴承和永磁容错发电系统的部分……”

刘永全贴心地提醒道。

果然，那上面用几张图片和示意图，寥寥数语说明了这套东西的性能，以及相比传统方案的优势。

另外还专门注明，为了保证可靠性，SeA650在一号支撑点设置了机械备份。

一旦磁性轴承失效，原本处于非接触状态的转子轴承就将进入工作。

当然，肯定不是正常状态。

但应急模式也可以保障航发以较低转速运行至少两个小时。

总之就是从性能上看，完全找不出什么硬伤。

不过……

宣传品嘛，内容也就是这样了。

人家总不可能把具体怎么设计怎么标定的给你写上去。

所以埃立诺翻来覆去看了好几遍，还是觉得有点意犹未尽。

但他也不可能直球开口问。

脸上的表情突出一个拧巴。

在这个拧巴的过程中，埃立诺突然意识到，自己刚才似乎有点思维定式了。

跟磁性轴承相关的内容，一直都是眼前的华夏人在跟自己交流。

而斯奈克玛方面的维斯塔博士则全程隐身……

这似乎说明，至少磁性轴承这项技术，应该跟华夏合作方的关系更大。

甚至，有可能干脆就是华夏人研发的。

……

与此同时。

看着埃立诺这种表现，刘永全不由得露出了计谋得逞的笑容——

实际上，他在刚才没抢到回答第一个问题之后，很快就观察到了埃立诺身上的一个细节。

尽管后者胸卡上写着的个人信息毫无破绽，但手里的圆珠笔却和刚才罗尔斯·罗伊斯那群人口袋里插着的款式相同。

所以刘永全合理推断，这个罗杰·埃立诺，实际上也是代表罗罗公司过来的。

只是策略不同而已。

又或许是红黑脸当中的红脸。

不过，刘永全却并没有点破对方的身份。

没必要。

一来是对方问的本来也不是什么特别敏感的问题。

等猎鹰Z交付用户之后，你在哪些部分具体用了哪些技术，属于一眼就能看出来的东西。

既无保密可能，也无保密必要。

二来么……法国人和英国人关系不好，关他一个华夏人什么事？

航空动力集团和斯奈克玛是合作伙伴，这没错。

但和对面罗尔斯·罗伊斯也是啊！

西罗集团还搁那放着呢。

所以，他才选择主动出击，直接点明所用技术。

并且把刚刚定稿，总共也没带过来几份的宣传册分给了埃立诺一本，让对方看个明白。

至于你想要了解具体的设计方式……

也不是不行。

就是得加钱。

还得加项目。

当然，罗尔斯罗伊斯在航发，尤其是大涵道比航发的设计和制造领域属于绝对的霸主级地位，让他们同意搞联合研发，恐怕没那么容易。

那退而求其次，当个解决方案，或者子系统的供应商也行。

不仅可以借着罗罗的招牌，给华夏的航发产品打出名气。

还可以从中多少获取一些大涵道比航发的研发经验。

更重要的是，能进一步加深华夏在航空技术领域和欧洲联系的紧密程度。

这也是对抗禁运和制裁的最有效手段之一。

而且，那本册子里的亮点内容，还远不止于此……

果然，在确信自己不可能从中找出任何新的有用信息之后，埃立诺教授半是不舍半是好奇地继续翻阅起后面的内容来。

而很快，他的核心疑惑，也就是那个诡异的100℃升温是从何而来，也就有了答案。

“SeA650发动机使用成熟可靠的气膜冷却技术，结合全新开发的三维孔道结构和可变界面孔径，在不影响寿命的情况下将涡轮前温度提升了93.7℃……”

“注意，由于三维孔道的内部结构相比传统的气膜孔更加复杂，因此在进行中期维护时，必须由指定供应商进行……”

“……”

照例，简明扼要的说明下面，是几张照片和简图，以及一系列测试结果。

没有太多细节，但能够看出，气膜孔的截面呈箕形，而非传统的圆形、椭圆或扇形。

这刚好符合之前诺里斯和拉普华兹博士所描述的特征。

当然，具体设计参数肯定有所区别。

但技术方案……

恐怕还真就是一样的。

“S……”

埃立诺教授自认涵养不错，但此时也难免想用某F开头或某S开头的单词口吐芬芳——

又来？

虽然气膜孔这事他不敢保证到底是谁第一个研究出来的，但跟刚才那磁性轴承的本质没什么区别。

己方在PPT上一番五吹六哨。

结果最后被人家不声不响地给实现了……

这事总归还是有点丢脸的……

(本章完)


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